8月，国内整个乘用车市场销量仍然低迷，同比下降9.9%。逆势增长的几家车企里，东风集团算其中一个。加上合资和自主品牌，8月东风集团的乘用车销量达23.74万辆，同比增长2.25%，而商用车增长更快，同比上涨14.25%，上月共售出4.45万辆。

  虽然累计销量仍有下滑，但上月连续的好消息，似乎是对这个50岁国有品牌最好的注解。

  东风的故事从十堰开始，这座小城最早只是一个很小的区域。第一批东风人是在1964年到1969年之间搬到山城，当时主要是为了响应三线建设。他们来自五湖四海，有些是从长春一汽过来的技术人员，有些是应届毕业生，还有些是从湖北、陕西等地方调来的工人，大概2.5万人。这也决定了之后十堰的人口结构具有移民城市的特点。

  那时的东风，是大家口中的第二汽车制造厂，1969年正式成立，1970年耗资1000万，建起了整个厂区的基本生活设施。

  时成举是1966年从一汽包建二汽，1967年正式调入二汽。来的时候还是单身。当时到了这里，都傻了眼，城市荒凉，马路上没几个人，生活条件极为艰苦。早上吃咸菜，晚上盐水当饭，有时还吃固体酱油，住在草棚，当地人叫芦席棚。

  冬天的时候，四处漏风。“当时我们喝水不像现在有自来水、井水，喝水我们得自己去挖井，在井里淘水喝。想吃蔬菜、猪肉，就得自己种菜、自己养猪。”

  战权理是1966年清华大学汽车系毕业。1967年填报志愿后被分配到这里，当时和他同系的共有31个同学分配到二汽，占年级155名毕业生的1/5。1968年5月，他先去长春一汽总装实习劳动，1970 年7月带上爱人，一起回到十堰。他俩有个半岁的女儿，当时总部规定，子女不能带进基地，俩人只好忍痛把孩子放在2千公里之外的奶奶家。

  1970年春节过后，战权理他们一行10人来到十堰基地，进行工厂工艺平面设计。当时进总装还没有今天的车城路，接他们进山的是解放牌卡车，车下了老白公路后，是从张湾沿着河道里开进去。

  当时食堂在芦席棚里，几个人住在附近的老乡家，有5人住在阁楼。“我记得，2月份的十堰，山里寒风料峭，阁楼屋顶上的瓦片挡雨还行，但几乎起不到挡风的作用，一到夜晚，四处透风，冷得瑟瑟发抖，碰上雨雪天，更是透心冷。有位师傅从一汽到二汽后冷得坚持不住，因为一汽有暖气，他就用电灯泡取暖，烤褥子，结果一不小心，褥子烤出个大洞，差点着火。老乡家锅灶没有烟囱，一做饭，整个堂屋、阁楼就柴烟弥漫，环境可想而知。”

  最早总装配厂也在芦席棚，当时的二汽主要生产军车和卡车。为了让二汽员工熟悉总成零部件，检验总成厂能力和总成质量，增添全体员工创业信心，大家装出了第一台两吨半越野车。“那时，采用两只木马支撑车架，用斤不落（也叫手拉葫芦）起吊大总成。”战权理当时分配在四大组之一的生产组。

  82岁的时成举，站在位于十堰快要搬迁的东风44 厂，说：“当时我们的思想还是比较坚定的，当时党叫干啥你就干啥，一个铆钉到处搬，搬到哪儿就是哪儿。”

  1992年，“第二汽车制造厂”改名为“东风汽车公司”。2017年，又再次更名为“东风汽车集团有限公司”。

  50年的时间，东风集团已拥有17万员工，3家上市公司和15家主要整车企业。十堰已成为第一代东风人的家，也就此被贴上了“东风延安”的标签，虽然已失去早年“车城”的活力和繁荣，甚至还带着一丝衰败，但这座城市仍布满东风的痕迹。目前还留存的是东风商用车、军用车、零配件和相关配套业务，而东风的总部和研发已搬至500公里外的武汉，而襄阳也成了轻卡、东风康明斯发动机的生产基地。

  50年间，最具戏剧性的是东风商用车发动机厂和变速箱厂的分分合合。1969年，发动机单元还只是二汽的一个部门，当时第一代主机型是EQ6100，它支撑了整个东风公司的创业和发展。到了1993年，EQ6100系列新产品年销量突破了13万，为东风汽车获得中国汽车行业第一个驰名商标立下功劳。

  1997年，发动机厂建成EQ491发动机生产线大马力柴油共轨发动机，上市后荣获多个奖项成为明星产品。2008年中型战略产品EQ4H发动机的诞生，重新奠定了发动机厂的行业地位。2013年DDi75发动机正式投入市场量产，目前开发的是最新的国六产品DDi13发动机。

  变速箱业务一直都在发动机厂。1987年，变速箱从发动机厂里分割出来。对这两个厂，当时公司的要求是产能达到10万台，变速箱产能也要达到10万台以上。

  变速箱先后经历了K系列的6挡变速箱、71mm中心距轻型变速箱、2000年的A148/A164变速箱产品、2003年自主开发的DF8S和DF5S，2015年，东风自主研发的14挡量产投入市场。2017年，引进的VT变速箱也迅速量产投入市场。

  到2018年，总部又决定让变速箱与发动机重新组在一起成立动力总成工厂，有意思的是，试运营一年多以后，公司又决定成立动力总成事业部，搞得大家一时不知该称呼动力总成的负责人杨鹏为“杨总”还是“杨厂长”。

  2019年9月3日，襄阳的古隆中，举行了一场对谈。在光绪十九年湖北提督程文炳所立的牌楼前，东风50周年的过往也注定汇入历史，而未来还未发生，有待书写。东风站在“新四化”的跑道上，思考，行动，改变。

  东风不讲“四化”，坚持“五化”，增加了一项“轻量化”。“轻量化是我们东风公司提出的一项技术，未来无论是乘用车、商用车，我们想节油的话，理论上我们一定要把车造得最轻，所有零部件造得最轻，发动机造得最小型化。这样的一个过程中，东风公司已经储备了很多这方面的技术，包括热成型、高强钢、镁铝合金、钢铝混合的一些技术存储了很多。” 东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥在对谈上说。

  “到2025年，我们纯电动化这一块会达到20%，其他的80%还是传统的动力。未来对电动化的思考，实际上传统的燃油车一定要按照国际上的法则，不断降低二氧化碳的排放，我们的油耗必须不断降低，达到每公里93克，这样的话要不断的提高传统燃油机的效率，同时把变速箱的技术加上轻量化，那么我们的燃油车排放降低，同时加上电机比如48伏等等就叫电动化。”

  东风正试图从产品制造商转型成制造和服务提供商，在整个价值链的延伸方面，把服务延伸到运营领域。如何让产品和服务实现经营成本最低，同时在电池容量和收益上找到平衡，这是50岁国企品牌现在的目标。

  关于燃油车何时退市，何时被新能源车全面取代？东风电动车辆股份有限公司总经理杨守武首先认为在未来相当长一段时间内，中国的汽车市场一定是多种能源形式并存的阶段，不可能说单纯的说不用燃油了，或者还是全部用燃油，一定是多种能源并存的状态。

  东风汽车股份有限公司副总经理李争荣说，“我们每年都开战略研讨会，在会上我们一致认为客车是第一步被新能源化的，当时底盘是中国第一，我们大家都认为底盘的销量可能会下滑，然后这个预见被我们完全猜中了。实际上中国的客车在短短三年内全部被新能源车替换掉了，就是在城市物流里面这个应用场景非常好的情况下全部被替换掉了。”

  李争荣觉得磷酸铁锂发展到现在，从安全性能和技术性能上，甚至成本上已经完全满足了城市的需求，所以，第一步被替换的是城市公交，第二部被替换掉的是城市物流。未来三年之内，城市物流一定会被电动化，因为现在实现的场景基础和所有条件基本上已经具备了。

  他说，“我们做过策略，现在物流车，今年磷酸铁锂的价格在1000块钱以下，假如我们把产业链全部打通，把存能和回收的生态链全部打通有可能可以降到400块钱以上，比现在还降一半，那么城市物流的价格可完全和传统竞争。”

  东风股份花了两年多时间，开发了一款真正意义上的电动厢式物流车，摒弃了传统车的特征，由新一班团队基于纯电动车开发出来的。目前出来的参数和所有成本要求比预期的好，预计明年就可以和传统物流车PK，李争荣说，“后年我相信它的成本比传统车还要低。”

  以商业车起家的东风，仍在这个细分市场保持着动力和活力。50年，半百之际，时代坎坷跌宕，一切似乎又待重新开始。

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